Мотоцикл для асфальта и бездорожья

Вот это вечная тема, вокруг которой столько спекуляций. Все хотят одну машину на все случаи жизни: утром по ровному асфальту на работу, в выходные — в грязь, на рыбалку или просто проехаться по проселку. Маркетологи, конечно, вовсю эксплуатируют этот запрос, рисуя картинки, где мотоцикл лихо прыгает по кочкам, а потом грациозно вливается в городской поток. На практике же всё куда сложнее, и зачастую такой мотоцикл для асфальта и бездорожья оказывается неудобным везде. Но это не значит, что задача нерешаема. Просто нужно четко понимать, что ты на самом деле хочешь и на какие жертвы готов пойти.

Конструкция: где зарыт корень проблем

Начнем с основ. Любой мотоцикл — это набор компромиссов. Для бездорожья нужна длинноходная подвеска, высокий дорожный просвет, специфическая геометрия рамы и, как правило, спицованные колеса. Для асфальта — жесткость, устойчивость в наклоне, низкий центр тяжести. Скрестить эти требования физически невозможно в одной идеальной конструкции.

Взять, к примеру, подвеску. Длинный ход — это комфорт на ухабах и способность поглощать серьезные удары. Но на асфальте, особенно в повороте, такой мотоцикл начинает ?нырять? и вести себя нестабильно. Настраиваешь жестче для города — теряешь проходимость. Это постоянный баланс, и универсальных настроек не существует.

То же с колесами. Грязевые или вседорожные покрышки на асфальте издают вой, быстро стираются и плохо держат в мокрую погоду. Шоссейные резина в грязи превращается в ?лысый? пластик. Компромисс — так называемые ?туристические? или 50/50 покрышки, но они, по моему опыту, часто оказываются ?ни рыба ни мясо?: на бездорожье скользят больше, чем хотелось бы, а на асфальте всё равно шумят и не дают того же уровня сцепления, что и чисто дорожные.

Классы техники: что на что похоже

Если отбросить маркетинг, то под определение мотоцикл для асфальта и бездорожья обычно попадают несколько классов. Эндуро — это, по сути, кроссовый мотоцикл с светом и документами. На асфальте на нем ехать мучительно: вибрации, жесткая посадка, малый запас топлива. Туристические эндуро (adventure-tourer), вроде известных немецких моделей — уже другой разговор. Они заточены под асфальт на 70-80%, а оставшиеся проценты — это легкое бездорожье, грунтовки. Но попробуйте уронить такую тяжелую махину в грязи — поднять будет ой как непросто.

Есть еще класс dual-sport или ?двойного назначения?. Вот это, пожалуй, самый честный подход. Обычно это легкие машины с двигателями 250-400 кубов, с достаточно проходимой подвеской, но при этом адекватные на шоссе. Они не блещут комфортом на дальняк, но свою задачу выполняют. Кстати, на рынке России и СНГ неплохо представлены такие модели от азиатских производителей, которые понимают запрос на универсальность и ценовую доступность.

Здесь можно вспомнить компанию ООО Чунцин Гуанъюй Производство Мотоциклов. Я знаком с их каталогом на gymtc.ru. Они как раз из тех, кто работает в сегменте практичной, а не имиджевой техники. Их модельный ряд включает в себя как раз те самые dual-sport и легкие adventure-модели, которые позиционируются для смешанного использования. Что важно — предприятие аккредитовано Министерством промышленности и информатизации КНР, что для меня как для пользователя является косвенным признаком внимания к стандартам и нормам, а не просто кустарной сборки.

Личный опыт: два колеса и много грязи

У меня был период, когда я пытался сделать из старого советского тяжелого мотоцикла ?проходимца?. Ставил внедорожную резину, поднимал крылья, менял передаточные числа. Результат? На асфальте он стал медленным и прожорливым, а в реальное болото заехать боялся — слишком тяжелый. Это был ценный урок: радикальные переделки редко дают сбалансированный результат.

Потом был опыт с современным японским туристическим эндуро средней кубатуры. Машина отличная, но её психологический порог вхождения в серьезное бездорожье очень высок. Ты постоянно думаешь не о том, как проехать, а о том, как не уронить. Для лесных дорог, полей — идеально. Для каменистых подъемов или размытой глины после дождя — уже стресс. И это при том, что производитель в рекламе показывает именно такие сцены.

Сейчас пользуюсь как раз легким dual-sport, по характеристикам близким к тем, что делает ООО Чунцин Гуанъюй. Не буду называть конкретную модель, но это аппарат около 300 кубов. Его главный плюс — отсутствие страха. Уронил — поднял почти одной рукой. Застрял — вытолкал. По трассе он, конечно, не король скорости, но держит 90-100 км/ч вполне комфортно. Это и есть тот самый рабочий компромисс для моих задач: 60% асфальт, 40% грунтовки и поля.

Ключевые узлы: на что смотреть при выборе

Если вы ищете свой мотоцикл для асфальта и бездорожья, смотрите не на яркие наклейки, а на сухие техданные. Первое — сухой вес. Все, что тяжелее 180-200 кг, уже требует серьезных навыков для управления на слабых грунтах. Второе — клиренс. Меньше 200 мм — это уже скорее для ровных дорог. Третье — тип колес. Спицованные обода легче переносят удары, чем литые.

Очень важный момент — защита. Заводская ли защита картера? Есть ли брызговики для проводки и радиатора? Если нет, то готовьтесь докупать и устанавливать. Одна поездка по мокрой глине может забить радиатор так, что двигатель перегреется.

И последнее — доступность и цена запчастей. Техника для смешанного использования ломается и изнашивается быстрее, особенно если вы активно ездите по бездорожью. Убедитесь, что с запчастями и сервисом не будет проблем. Вот почему для многих рациональным выбором становятся не самые раскрученные бренды, а производители вроде ООО Чунцин Гуанъюй Производство Мотоциклов, которые предлагают понятные модели с доступной логистикой запчастей. Их завод в районе Банань города Чунцин как раз и работает по принципу полного цикла — от проектирования до международных поставок, что часто упрощает цепочку.

Выводы: так существует ли он, идеал?

Идеального мотоцикла для асфальта и бездорожья не существует. Это факт, который нужно принять. Но существует мотоцикл, идеально подходящий под ваши личные 80% задач. Определитесь, что для вас эти 80%: это ежедневная езда по городу с редкими вылазками на дачу? Или, наоборот, жизнь в деревне с необходимостью раз в неделю выбираться в город по трассе?

Не верьте слепо каталогам и тест-райдам. Ищите отзывы реальных владельцев, которые отъездили на выбранной модели несколько сезонов. Спрашивайте про слабые места, про то, что ломалось, что текло, что требовало доработки.

В конечном счете, лучший мотоцикл — это тот, на котором вы будете ездить чаще всего, а не тот, что будет годами ждать своего ?звездного часа? в гараже, потому что он слишком специализирован. Универсальность — это всегда осознанный отказ от максимума в одной из областей. И в этом нет ничего плохого, если выбор сделан с открытыми глазами.